Loi « climat et résilience » : vers une mobilité électrique plus accessible ?

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Adopté en première lecture le 4 mai 2021, le projet de loi « climat et résilience » entend notamment inciter les consommateurs à se tourner vers des véhicules moins carbonés, tout en accélérant le développement d’une offre électrique à autonomie moyenne. L’objectif étant que les ambitions en matière de décarbonation du transport routier rencontrent enfin la réalité économique des ménages.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) a fixé la date de fin de vente des véhicules utilisant des énergies fossiles à 2040. Le nouveau projet prévoit un point d’étape à 2030, avec l’interdiction à cette échéance la vente de véhicules particuliers neufs émettant plus de 123 g de CO2 par kilomètre selon la norme WLTP.

Zones à faibles émissions

Les contraintes pesant sur les véhicules polluants s’accentuent en revanche dès 2025. Cela laisse peu de temps aux constructeurs pour développer une offre adaptée à la réalité économique des ménages, à leurs attentes et leurs besoins de mobilité.

L’article 27 appelle en effet à multiplier par 4 le nombre de zones à faibles émissions (ZFE) d’ici à 2025, limitant ainsi la circulation aux véhicules les moins polluants dans des villes de plus de 150 000 habitants. Elles concerneront alors plus d’un tiers du parc automobile français.

L’âge moyen de ce dernier étant de 10,2 ans, cela signifie qu’une large partie des véhicules qui seront ciblés par les ZFE ne pourra plus circuler – notamment car la vignette Crit’air est établie à la date de la première immatriculation et sera donc à un niveau trop élevé pour correspondre aux critères de circulation en ZFE.

Un effort lourd demandé aux ménages

Voilà de quoi obliger les ménages soit à abandonner la voiture, soit à rouler dans un véhicule décarboné ou bas carbone. La stratégie est pertinente mais risque de montrer ses limites en matière d’acceptabilité sociale.

La majorité des ménages a non seulement besoin d’une voiture pour ses déplacements du quotidien – notamment pour se rendre au travail – mais aussi qu’elle soit accessible puisqu’il s’agit d’un poste de dépense important.

En 2020, pour 780 000 véhicules neufs acquis, les particuliers en ont acheté 5,6 millions d’occasion, dont près de 51 % avaient plus de 10 ans. Des véhicules qui pour nombre d’entre eux seront bientôt mis au ban des villes…

Or le coût à l’achat d’une voiture neuve (en moyenne autour de 27 000 euros en 2019) ou même d’occasion récente, moins polluant et respectueux des seuils d’émissions des ZFE, demeurera un obstacle au renouvellement d’une partie des véhicules concernés par les restrictions de circulation.

Et même si les aides à l’achat électrique représentent un sacré coup de pouce (jusqu’à 13 000 euros avec le bonus, la prime à la conversion et la prime ZFE), elles apparaissent encore insuffisantes face à l’enveloppe dont disposent beaucoup de ménages pour acquérir une voiture.

Véhicule électrique à autonomie moyenne

Puisqu’ils seront pour beaucoup contraints à acquérir un véhicule autorisé à circuler partout, les ménages pourraient néanmoins s’orienter dès à présent vers l’achat d’une voiture électrique. Celles-ci conserveront durablement leur droit à circuler, qui apparaît incertain à moyen terme pour les véhicules thermiques.

Certains franchiront le pas s’ils trouvent une offre accessible et adaptée à leurs besoins. Le développement d’options électriques dotées d’une batterie à autonomie moyenne (environ 200 km) fournirait une solution accessible aux ménages pour leurs déplacements du quotidien.

Le choix d’une petite batterie permet en effet de limiter le coût d’achat du véhicule et sa consommation (un pack de 20kWh supplémentaires pour 100 km d’autonomie coûte 3 000 euros de plus et entraîne un poids supplémentaire de 120 kg).

C’est le pari fait par Dacia avec le lancement de sa nouvelle Spring, produite en Chine. Véhicule électrique parmi les moins chers du marché (à partir de 12 400 euros de bonus déduit, mais sans les primes à la conversion et ZFE), la petite Spring dispose d’une batterie de faible capacité avec une autonomie homologuée de 230 km – ce qui est suffisant puisque les trajets de moins de 200 km représentent plus de 95 % des déplacements. Cette offre à bas coût permettra à des acheteurs d’occasion d’accéder à un véhicule neuf et électrique, mais en augmentant l’empreinte carbone du pays.

Accompagner les changements d’habitude

Pour garantir le succès d’une telle offre, il faut néanmoins rassurer les potentiels acheteurs sur le fait que l’autonomie de leur voiture ne sera pas un frein aux déplacements plus longs. L’installation des 100 000 bornes publiques de recharge prévue pour 2022 contribuera à lever cette contrainte.

Elle pourra l’être aussi par le développement de prolongateurs d’autonomie amovibles externes, à condition que les réglementations assurent leur compatibilité avec les nouveaux véhicules électriques.

Et enfin par l’émergence de solutions telles que des offres de mobilité multimodales – par exemple la possibilité de louer un véhicule thermique bas carbone pour des déplacements longue distance.

Le développement d’une offre de véhicules électriques à autonomie moyenne est une priorité à court terme, compte tenu de la maturité de la technologie, même si la batterie qui fait l’essentiel de la valeur ajoutée est encore très majoritairement produite en dehors de l’Europe.

Cela pourra changer quand les « gigafactories » européennes seront opérationnelles et dégageront les économies d’échelle nécessaires à la réduction des coûts des batteries. Ou lorsque de nouvelles technologies, telles que le véhicule à hydrogène, se généraliseront.

La version originale de cet article a été publiée sur La Conversation, un site d'actualités à but non lucratif dédié au partage d'idées entre experts universitaires et grand public.

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